Neue Mitte Köln: So könnte ein neuer Fernbahnhof in Kalk die Stadt verändern

Ein neuer Fernbahnhof in Köln-Kalk, kürzere Reisezeiten im Fernverkehr und neue Flächen für Wohnungen, Arbeitsplätze und Grün: Der Verein Neue Mitte Köln hat seine große Vision für den Kölner Bahnverkehr erstmals umfassend untersuchen lassen. Die vorläufigen Ergebnisse zeigen konkreter als bisher, wie das Projekt funktionieren könnte. Sie nennen erstmals auch mögliche Kosten und machen deutlich, an welchen großen Hürden die Neue Mitte Köln noch hängt. (Visualisierung: Neue Mitte Köln)

Der neue Fernbahnhof soll den Kölner Hauptbahnhof nicht ersetzen. Er könnte langfristig vor allem einen Teil der Fernzüge auf der Nord-Süd-Achse übernehmen und damit den Hauptbahnhof sowie die Hohenzollernbrücke entlasten. Die Vision richtet sich auf die Zeit nach dem bereits geplanten Ausbau des Kölner Bahnknotens bis etwa 2040 und reicht bis ins Jahr 2060.

Neue Mitte Köln soll den Bahnverkehr neu ordnen

Der Kölner Hauptbahnhof und die Hohenzollernbrücke gehören zu den größten Engpässen im deutschen Schienennetz. Nahezu alle wichtigen Verbindungen werden durch das Kölner Zentrum geführt. Das macht den Bahnverkehr anfällig für Verspätungen und schränkt die Möglichkeiten für einen weiteren Ausbau ein.

Die Idee der Neuen Mitte Köln setzt deshalb auf eine stärkere Aufteilung des Verkehrs. Ein neuer Fernbahnhof in Köln-Kalk soll große Teile des Fernverkehrs aufnehmen, die Köln auf der Nord-Süd-Achse passieren. Viele Züge müssten dann nicht mehr über die Hohenzollernbrücke zum Hauptbahnhof fahren und anschließend wieder auf die rechte Rheinseite zurückkehren.

Der heutige Hauptbahnhof bliebe weiterhin bestehen. Dort könnten unter anderem S-Bahnen, Regionalzüge und Fernzüge in Richtung Aachen, Brüssel und Paris halten. Der Name „Neue Mitte Köln“ steht damit nicht mehr für eine vollständige Verlegung des Hauptbahnhofs, sondern für ein zweites großes Zentrum des Bahnverkehrs im Rechtsrheinischen.

Wie der Kölner Hauptbahnhof in den kommenden Jahren ausgebaut werden soll, hat die Deutsche Bahn bereits vorgestellt.

Bis zu 15 Minuten kürzere Reisezeit im Fernverkehr

Für die Studie wurde modelliert, wie sich ein Fernbahnhof in Kalk auf die Reisezeiten auswirken könnte. Demnach könnten Fernverkehrsreisende durchschnittlich etwa zehn bis 15 Minuten pro Fahrt sparen.

Das würde beispielsweise Verbindungen betreffen, die aus Richtung Düsseldorf und Dortmund kommen und anschließend weiter nach Frankfurt oder Süddeutschland führen. Diese Züge müssten nicht mehr den Umweg über den Hauptbahnhof und die Hohenzollernbrücke nehmen.

Nach den Berechnungen könnten sich im gesamten Fernverkehr rund um Köln täglich ungefähr 5.500 Personenstunden Reisezeit einsparen lassen. Gleichzeitig soll die stärkere Aufteilung des Verkehrs das Bahnnetz weniger störanfällig machen und im Hauptbahnhof zusätzliche Kapazitäten für Regionalzüge und S-Bahnen schaffen.

Für Fahrgäste im Nahverkehr könnte es zunächst Nachteile geben

Die Berechnungen zeigen allerdings nicht nur Vorteile. Im Nah- und Regionalverkehr könnten zunächst längere Wege und zusätzliche Umstiege entstehen. Das heutige Kölner Nahverkehrsnetz ist stark auf den Hauptbahnhof und das linksrheinische Zentrum ausgerichtet.

Damit der Fernbahnhof in Kalk funktioniert, müsste deshalb auch das Kölner Stadtbahn- und Nahverkehrsnetz neu geordnet werden. In der Studie werden beispielhaft zwei neue Stadtbahnverbindungen vorgeschlagen. Sie könnten aus dem Kölner Norden und Süden über die Severinstraße und den neuen Fernbahnhof bis nach Brück oder Königsforst führen.

Mit solchen zusätzlichen Verbindungen ließen sich die errechneten Nachteile im Nahverkehr laut Studie weitgehend ausgleichen. Ein fertiges Nahverkehrskonzept liegt bislang jedoch nicht vor.

Fernbahnhof könnte bis zu 2,2 Milliarden Euro kosten

Erstmals nennt die Untersuchung einen möglichen Kostenrahmen. Für den Fernbahnhof in Köln-Kalk und seine unmittelbaren Schienenzuführungen werden derzeit grob zwischen 800 Millionen und 2,2 Milliarden Euro angenommen.

Wie teuer das Projekt tatsächlich würde, hängt vor allem von der Bauweise ab. Könnte der Güterverkehr aus Kalk verlagert werden, ließe sich der Bahnhof auf den dadurch freiwerdenden Flächen errichten. Bleiben große Teile des Güterbahnhofs erhalten, müsste der Fernbahnhof möglicherweise auf einer zweiten Ebene darüber gebaut werden. Das wäre technisch aufwendiger und deutlich teurer.

Bei den genannten Summen handelt es sich ausdrücklich noch nicht um eine belastbare Kostenschätzung. Grundstückskosten, Entschädigungen, zusätzliche Ausbauten im Schienennetz, notwendige Sperrungen und weitere Risiken sind darin teilweise nicht enthalten. Die Studie ist deshalb noch keine Machbarkeitsstudie und auch keine konkrete Planung.

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Der Güterbahnhof in Kalk ist die größte Hürde

Der entscheidende Knackpunkt liegt auf dem Gelände des heutigen Rangierbahnhofs in Kalk. Das rund 30 Hektar große Areal wird intensiv für den Güterverkehr genutzt und liegt an einer wichtigen europäischen Güterverkehrsachse.

Die Studie beschreibt drei Möglichkeiten, wie dort trotzdem ein Fernbahnhof entstehen könnte. Eine Variante wäre, den Güterverkehr vollständig an einen anderen Standort zu verlagern. Als mögliche Fläche wird unter anderem das Netz der RWE-Werksbahnen im Rheinischen Revier genannt, das infolge des Kohleausstiegs teilweise nicht mehr benötigt werden könnte.

Eine zweite Möglichkeit wäre, nur bestimmte Abstell- und Bereitstellungsflächen aus Kalk zu verlegen. Die eigentliche Zugbildung könnte dann teilweise am heutigen Standort bleiben. Als dritte Variante wird untersucht, den Fernbahnhof auf einer zweiten Ebene über Teilen des bestehenden Güterbahnhofs zu errichten.

Welche dieser Möglichkeiten technisch, wirtschaftlich und verkehrlich umsetzbar ist, steht noch nicht fest. Die Studie empfiehlt deshalb eine eigene regionale Strategie für den Güterverkehr, an der unter anderem die Stadt Köln und die Deutsche Bahn beteiligt werden müssten.

Bis zu 2.000 Wohnungen könnten in Kalk entstehen

Mit dem Fernbahnhof verbindet der Verein nicht nur eine Neuordnung des Schienenverkehrs. Auf den Flächen rund um den heutigen Rangierbahnhof könnte langfristig ein neues Stadtquartier entstehen.

Im weitreichendsten Szenario nennt die Studie Platz für bis zu 2.000 Wohnungen und bis zu 3.000 Arbeitsplätze. Hinzu kommen könnten bis zu 150.000 Quadratmeter Geschossfläche für Gewerbe und soziale Einrichtungen sowie bis zu zwei Hektar neue Grünflächen.

Kalk würde sich damit noch stärker verändern. Auch rund um die Kalk Arcaden sind neue Gebäude und ein bis zu 60 Meter hohes Hochhaus geplant

Diese Größenordnung wäre allerdings nur möglich, wenn der Güterverkehr weitgehend aus Kalk verlagert werden kann. Bleiben große Teile der heutigen Gleisanlagen bestehen, fallen auch die Flächen für Wohnungen, Gewerbe und Grün deutlich kleiner aus.

Wie ehemalige Verkehrs- und Industrieflächen zu neuen Stadtquartieren werden können, zeigt bereits der Deutzer Hafen, in dem Wohnungen, Arbeitsplätze und neue öffentliche Räume entstehen sollen

Was aus der Hohenzollernbrücke werden könnte

Die bekanntesten Visualisierungen der Neuen Mitte Köln zeigen die Hohenzollernbrücke und die Bahntrassen durch die Innenstadt als grüne Wege für Fußgänger und Radfahrer. Auch der Bereich rund um den Hauptbahnhof, den Breslauer Platz und den Bahnhof Messe/Deutz könnte nach Vorstellung der Initiative grundlegend umgebaut werden.

Wenn weniger Fernzüge durch die Innenstadt fahren, könnten einzelne Gleise entfallen oder anders genutzt werden. Denkbar wären begrünte Wege zwischen dem Mediapark, dem Hansaring, dem Hauptbahnhof, der Hohenzollernbrücke und Deutz.

Die Bilder zeigen allerdings eine langfristige Vision und keine bereits ausgearbeitete Freiraumplanung. Ob tatsächlich alle dargestellten Gleisflächen frei würden und wie sie genutzt werden könnten, müsste in späteren Planungsphasen untersucht werden.

Bestehender Ausbau des Bahnknotens soll weitergehen

Die Neue Mitte Köln ist keine Alternative zu den bereits beschlossenen Ausbauprojekten am Hauptbahnhof und am Bahnhof Messe/Deutz. Die laufenden Arbeiten am Kölner S-Bahn-Netz und die geplanten Maßnahmen bis etwa 2040 sollen unabhängig davon umgesetzt werden.

Der Verein geht jedoch davon aus, dass der Schienenverkehr anschließend weiter wachsen wird und die bisherigen Projekte allein langfristig nicht ausreichen. Der Fernbahnhof in Kalk ist deshalb als zusätzliche Perspektive für die Jahrzehnte nach dem aktuellen Ausbau gedacht.

Frühestens in den 2030er-Jahren könnte die Planung beginnen

Eine schnelle Umsetzung ist nicht zu erwarten. Nach dem derzeit skizzierten Ablauf müssten ab 2027 zunächst weitere Machbarkeitsstudien folgen. Anschließend wäre eine Aufnahme in die Bedarfsplanung des Bundes erforderlich.

Mit einer baulichen Umsetzung wird im regulären Planungsverlauf frühestens ab den 2040er-Jahren gerechnet. Fertig werden könnte der Fernbahnhof demnach erst zwischen 2050 und 2060. Nur bei einem sehr breiten politischen und gesellschaftlichen Konsens wäre ein früherer Baubeginn in den 2030er-Jahren denkbar.

Die jetzt veröffentlichten Ergebnisse sind noch vorläufig. Bis März 2027 sollen Rückmeldungen von Fachleuten, Behörden, Verkehrsunternehmen und weiteren Beteiligten eingearbeitet werden. Anschließend will der Verein den Abschlussbericht der Umsetzungs- und Wirkungsstudie vorlegen.

Ob daraus tatsächlich ein offizielles Bahnprojekt wird, ist offen. Die Untersuchung liefert aber erstmals konkretere Antworten auf die Frage, wie ein zusätzlicher Fernbahnhof in Kalk funktionieren könnte – und zeigt zugleich, wie groß die dafür noch zu lösenden Aufgaben sind.

Wenn ihr diesen Link anklickt, werdet ihr auf der Homepage des Vereins außerdem auch visuell dadurch geführt, wie es künftig in Köln aussehen könnte.